규정및지침

지중구조물의 노면 활하중에 대한 기준이 통일되지 않고 각종기준마다 서로 달라 난잡한 수준이다. 인터넷을 검색하다가 부자아빠님의 블로그 게시글에 지중구조물의 노폄활하중 기준들이 정리되어 있는 것을 보고 퍼온다. 출처는 여기[부자아빠님 블로그 바로가기]를 클릭하면 된다. 지중구조물 노면활하중 기준 정리 1. 국도건설공사 설계실무요령(2016) 4.구조물공(설계요령) 지하구조물의 노면활하중 ◦암거상면의 토피 및 포장층 두께(m) Bo:암거폭(다련BOX인경우 외측1-BOX의 폭)(m) ◦노면활하중이 10kN/㎡ 이하일때는 10kN/㎡으로 한다 ③D/Bo≥0.5 토피두께(D,m) 노면활하중(Pvi, kN/m2) 비 고 1.0 39 토피의 중간 값은 노면활하중 상위의 값을 적용 1.5 25 2.0 18 2.5 14..

지반반력계수를 구하기 위해 수직 지반변형계수 E0값일 필요할 때가 있다. 하지만 이 E0값이 항상 문제가 된다. E0=2800N E0=1000N E0=700N 뭘 적용하면 될 지.... 규정이 규정다우려면 지반의 형질에 대해 어떤 식을 적용할 지 확실하게 규정에서 제시를 해줘야 하는데, 지반·토질 관련한 규정은 특히 확실하고 명백한 게 많지 않아서 곤란한 적이 많다. 아래는 도로설계편람(국토해양부,2012)에 나와있는 E0값에 대한 내용이다. SI단위계로 하면 E0=2800N (KN/㎡)을 사용할 수 있는 근거로 사용할 수 있다. 하지만 2800N는 과다하다는 의견이 많았고 (특히 한국도로공사) 그래서 과업별로 상이하긴 하지만 한국도로공사 자체발주 과업에서는 E0=700N (KN/㎡)으로 적용한 경우도 ..

터널 진입차단시설 또는 지하차도 진입차단시설 설계시 풍하중과 함께 은근히 존재감을 드러내는 하중이 설하중이다. 4차선 도로의 진입차단시설의 메인 수평부재가 Φ140-T4.5 강관이라면 O.K나기가 상당히 어려울 것이다. 제대로 하중조합하고 제대로 허용응력증가계수를 반영한다면... Midas Civil + UMD 에서는 "하중조합별 허용응력증가계수 개별 적용'이 불가능하다. 그래서 UMD에서 그냥 허용휨인장응력을 140 MPa로 가거나 그래도 안되면 허용응력증가계수를 1.15로 놓고 (위의 표에서 가장 작은 증가계수가 1.15 이므로) 계산하기도 한다. 가끔 용감한 구조계산서를 보게 되는데 그 엉터리 구조계산서에는 UMD에서 허용응력증가계수를 막무가내로 1.25나 1.35로 해놓고 O.K라고 넘어가기도 했..

공동구 설계기준 KDS 11 44 00 코레일의 '지하구조물 설계일반' 매뉴얼에도 같은 내용임. 문제는 수중단위중량을 얼마로 잡느냐인데... γ_sub 를 10 KN/㎥ 으로 가정한 계산서들이 많다. 즉, 지하수위 위는 γ_t = 19 KN/㎥ 으로 하고 지하수위 밑은 γ_sub = 10 KN/㎥ 으로 하는 것이 합리적인 듯.

아래는 도로교 설계기준 (2010)의 내용이다. 암거표준도를 보면 주철근의 구부림 반지름이 거의 다 10Db인 점, 그리고 도로교설계기준(2010)의 이 내용 등이 주철근 구부림 반지름을 철근지름의 10배로 보는 근거가 되겠다. 한계상태설계법이 적용된 도로교설계기준에는 이형철근일 경우 D16이하는 2Db, D19 이상은 3.5Db로 최소 반지름 규정이 단순화 되어버렸다. 철근 구부림 관련 규정이 더 명확치 않고 세부적이지 않게 바뀌어버렸기 때문에 실무에서는 도로교설계기준(2010)에 만족하게 설계하는 경우가 대부분이다. 한계상태설계법 적용 도로교설계기준은 정말 좋은 규정들을 망가뜨려버렸다. 의식있는 누군가들이 모여 다시 강도설계법 기준 도로교설계기준으로 되돌려줬으면 한다.

맞댐용접부(맞대기용접, 그루브용접)는 UT로 하면 되고 그 수량은 '주부재-전체용입'은 전체에 대해 실시하고 '주부재-부분용입'은 1/20 만 실시하면 된다. (안전진단시 보통 주부재의 부분용입구간을 확인할 수 없어서 '주부재-전체용입'으로 보고 전체에 대해 UT를 실시하는 경우가 많다.) 필렛용접부는 MT, 수량은 10% 실시하면 된다.

암거설계시 벽체의 Vc는 1/6√fck*b*d로 사용하지만 슬래브의 Vc는 경우에 따라 달리 적용할 수 있다. 물론 슬래브의 Vc도 1/6√fck*b*d 로 사용하면 좀 더 불리하게 봐주는 것이 되어 보수적인 설계를 할 수 있지만, 도로교 설계기준 (2010)의 4.4.6.7 규정을 적용한다면 토피가 600mm이상의 1련암거의 슬래브는 좀 더 경제적인 설계를 할 수 있다. 도로교 설계기준 2010의 4.4.6.7 규정에는 토피가 600mm이상의 1련 암거 슬래브의 콘크리트 전단강도 Vc는 0.25√fck*b*d보다 작게 취할 필요가 없다는 규정이 있어서 1련암거설계시 Aculvert의 설계선택사항에서 해당 항목의 선택이 가능하게 되어 있다. 어떤 것을 쓸 것인가는 설계자의 몫이겠지만, 불리하게 봐준다면 ..

1. 방음벽 설계풍하중 검토 (2002. 3. 한국도로공사 설계처) 2. 방음벽 기초 설계기준 검토 및 표준도 작성 연구 최종보고서 (2004.12) 건설교통부, 한국건설기술연구원 3. 방음벽 기초 표준도 (2010. 12) 국토해양부 토목공사의 토공부 방음벽(가설방음벽 제외) 구조계산시 풍하중은 2010년 국토해양부에서 발간한 방음벽 기초표준도에 기재되어 있는 표를 이용한다. 문제는 언급되지 않은 기타 지역들의 표준풍하중을 어떻게 산정하느냐 이다. 토목관련 기준에는 지역별 세부 표준풍하중이 나와있는 자료가 아직은 없다. (2021년 현재 기준) 그래서 순수하게 토목관련 기준으로만 판단하려고 하면 위의 2010 방음벽 기초 표준도의 지역에서 가장 가까운 지역의 데이터를 이용하면 대체로 안전측으로 설계할 ..

주철근이 많이 들어간 것 같다고 안전율이 높으니 철근을 한 치수 낮추라고 지적하는 사람들이 많으나, 정작 그렇게 줄이면 철근비에서 N.G나는 경우가 많다. 그러면 지적할 만한 위치에 있는 전문가가 왜 그렇게 실수를 저지를 수 있는가 하면, 아래의 6.3.2의 (3)항목을 생각하기 때문이다. 휨보재의 최소철근량 기준에는 미달하더라도, 배근된 철근량이 필요철근량의 4/3 이상이면 되기 때문에 안전율의 숫자가 꽤 높게 보이면 철근을 줄여도 6.3.2 (3)규정에 만족할 것이라는 예측을 하게 된다. 그래서 많은 "심의위원"들이 그런 실수(지적)를 저지르고 있다. 아래 그림을 보면 안전율이 1.66으로 꽤 커 보인다. 하지만 이 철근의 치수를 한단게 낮추면.... 필요철근량의 4/3 = 920 > 사용철근량 79..

기본적으로 도로공사 발주의 암거관련한 기준은 아래의 문헌을 참고한다. 2009년 도로설계요령 [한국도로공사] 제7편 암거 그리고 2014년 암거 설계기준 개선에 따른 콘크리트와 철근의 제원의 변경 등을 고려해야 함. 저토피 암거 (토피고 3m 이하)는 동절기 포장파손 빈도가 높기 때문에 구조계산을 하기 전에 암거 상부에 동절기 포장파손 방지책이 반영된 "암거 상부 성토재료치환(혼합골재 포설)", "횡단경사 2.0%이상 적용" 등이 들어가는지 도로팀에게 확인해 주는 것이 좋다. 구조계산시 주의해야 하는 사항으로는 아래항목들이 있다. -절점부 계산시 아래 문헌을 참고해서 적절한 기준을 선택해서 계산해야 한다. -Aculvert 사용시 '전단철근최소간격 검토안함'이 기본값으로 되어 있다는 것에 주의하여야 한다..

구조물 기초설계기준 해설 2009년 3월 판에 아래의 표가 나와 있다. 보통 '경험적 지지력 산정'이라 함은 N치를 이용한 간단한 산식이나 위의 표 등으로 구하는 산정방식을 뜻하는데 사실 구조물 기초 설계기준 어디에도 경험적 지지력 산정이 어떤 것인지 특정하지 않고 있다. 그래서 설계자가 취사선택해서 경험적 지지력 산정방식을 인용하고 있는 실정이다. 간혹 계산서에서 지지력 산정시 "구조물기초설계기준"이라고만 되어 있고 몇년도인지 안나와 있는 경우가 많은데 2009년도 발행된 기준에 있다는 것을 메모해 둘 필요가 있는 것 같다. 그리고 위의 표는 현재 최신 '구조물기초설계기준'에는 삭제되어 있는 상태이다. (2014년판, 2016년판 등)

도로교 콘크리트 바닥판위에 교면포장을 올릴 때 WC-1, WC-2, WC-6 중 어떤 종류를 적용해야 할 지 애매한 경우가 많다. WC-1로만 쓰면