규정및지침

교량 보수보강공사 실시설계를 하다가, 산출된 내역이 조금 많다고 조정해달라는 발주청의 요청을 받는 경우가 많다. 보통은 이를 대비해서 어딘가(공종)에 좀 여유있게 잡아줘야 하는 스킬이 필요한데 가끔 어쩌지도 못하는 상황이 부딪힐 때가 있다. 이럴 때 이윤에서 조정하면 안되냐고 발주청에서 문의를 받기도 하는데, 그게 일 처리가 가장 편하기 때문인 것 같다. 조달청 기준에 "토목∙조경∙산업환경설비공사 원가계산 간접공사비(제비율) 적용기준"이라는 게 있고 매년 업데이트 된다. 아래는 2021년 자료이다. 여기에서는 공사비 규모에 따라 이윤의 요율이 나오는데 보수보강 공사비 5억 미만인 경우 이윤은 공사비의 15%로 되어 있다. 하지만 지방 지자체들은 이를 12%까지 적용하는 경우도 있다고 한다. 즉, 저 적용..

국도건설공사 설계실무요령 2021에 나와있는 말뚝의 연직지지력은 아래의 식에 의한다. 역시 바보같은 한국기준이다보니 Qp와 Ap의 단위가 어떤 것인지는 기준에 설명되어 있지 않다. 단지 Ru 가 kN이라고 되어 있으므로 Qp도 kN 일 거라고 추정할 수 있을 뿐. 이 규정에 의하면 항타말뚝일 때 선단지지력은 30 X N X Ap 이다. 도로설계편람 2008에 나와있는 부분은 아래와 같다. 이 규정에 의하면 항타말뚝일 때 선단지지력은 300 X N X Ap 이다. ?????? 그렇다면.... 30 N 인가 300 N 인가 열 배 차이가 나는데...???? 둘 중 뭐가 맞냐면, 300 N이 맞다. 국도건설공사 실무설계요령 2013, 2021에 수록된 선단지지력 공식은 일본의 ton단위 식을 그대로 가져왔으면..

2014년 12월 한국시설안전공단에서 고강도 콘크리트의 강도 추정식 개발에 대한 연구보고서를 낸 적이 있다. 일부 정밀안전진단이나 내진성능평가 보고서에서 시설안전공단식이라고 잘못된 식을 쓰고 있는 것이 있어서 확인해 보았다.

교량형식 표기법 안전진단 및 점검 과업을 수행할 때 교량형식을 표기하는 방법은 교량설계 방식과는 크게 다른 것을 알 수 있다. 아래의 약호 표기방법은 '시설물의 안전 및 유지관리 실시 세부지침'에는 없었고, 지자체 안전점검매뉴얼에 나와있는 것을 인용했다. 교량형식 약호 표기방법 약호 교량형식 약호 교량형식 RCS RC슬래브교 RCH RC중공슬래브교 RCT RC T형교 STI 강 I형교 PSCB PSC 상자형교 SPG 강판형교 RA RC 라멘교 TR 트러스교 AR 아치교 CS 사장교 SU 현수교 PF 프리플렉스형교 PSCI PSC I형교 WOD 목교 PSCS PSC 슬래브교 PSCH PSC 중공슬래브교 RCB RC상자형교 EXT 엑스트라도즈드교 STB 강상자형교 ETC 기타형식 교량 하부구조형식 약호 표기..

그 잘났다는 한계상태설계법이 적용된 도로교설계기준 꼬라지 한번 가관이다. 역시 국제적 대세에 발맞춘답시고 어거지로 덕지덕지 끼워맞춘 쓰레기 설계기준 답다. 중요한 계수를 저렇게만 써놓고 말아버린 게 우리나라 토목 설계기준의 현실이다. 대한민국 엔지니어링 회사 중에 세계적으로 활동하는 회사가 도대체 몇 %나 되길래 한계상태설계법 적용한답시고 도로교설계기준을 쓰레기로 만들어놨는지 모르겠다.

예전엔 교량 접속슬래브 설계시 fck=24Mpa로 설계했었는데, 지금은 그놈의 '한계상태설계법적용 도로교설계기준'때문에 접속슬래브 fck를 35Mpa까지 봐줘야 하는 지경까지 왔다. 아래는 국도의 한 교량(PSC BEAM)을 설계한 사례를 찾아본 것인데, 실시설계 보고서에 아래와 같은 노출등급을 적용했었다. 접속슬래브에서 염화물에 의한 부식 노출등급을 ED3으로 본 것이 인상적이다. 즉 fck=35MPa를 쓰는 명분을 ED3, 염화물을 함유한 물보라에 노출된 교량 부위 로 접속슬래브를 보겠다는 것이다. 나는 접속슬래브를 ED3로 보는 것은 무리가 있고 ED2 로 봐야한다고 생각한다. (fck=30MPa) 겨울철 염화칼슘이 봄에 녹아서, 불투수층일 터였던 아스콘의 균열을 뚫고 보조기층을 통과해서 접속슬래브..

강도설계법 하중조합은 도로교설계기준(2010)을 확인하면 된다.

정밀안전진단의 안전성평가 및 내하력평가 업무를 하다 보면, 전회차 보고서의 구조계산(안전성 및 내하력)부분을 유심히 보게 된다. (직업병이다...;;) 일전에 타사에서 수행한 점검진단보고서를 검토하는 과정에서 교량 안전성평가를 위한 구조해석에서 '반토압'의 하중을 반영한 특이한 경우를 발견했다. 뭐, 전토압이 들어간 하중조합 외에 반토압이 들어간 조합을 추가로 적용한 거라서 그다지 문제될 것은 없었지만.. 도로교설계기준에는 강도설계법 및 한계상태설계법 어디에도 반토압, 즉 전설계토압의 1/2을 적용하는 경우가 없다. 반토압을 적용하여 계산하는 구조물은 지하차도의 BOX구간, 암거 및 일부 지하구조물이다. 그리고 한국철도시설공단(코레일)의 지하구조물 설계일반 규정(2015)에 반토압관련 내용이 있었다. 그..

발주처에서 설계내역서를 작성할 때 가끔 실수를 하는 것 중에, 부가가치세 10% 대상 금액에서 손해배상공제보험료를 빼고 계산하는 것이다. 손해배상보험료는 부가가치세 과세표준에 포함되는 것이다. 해당 규정은 건설기술진흥법 34조(건설기술용역사업자의 손해배상 및 하자보증) 에서 ②항을 보면 "발주청은 보험 또는 공제가입에 따른 비용을 건설기술용역 비용에 계상하여야 한다."라고 되어있다. 건설기술용역 비용에 넣으라는 말이 부가가치세 10%를 적용할 기본금액에 포함되어야 한다는 뜻이므로 손해배상보험료는 부가가치세 과세표준에 포함된다. 쉽게 표현하면 A : 설계 금액 B : 공제보험료 = 공제요율 X A C : 부가가치세 = (A+B) X 10% 요렿게 하면 된다. 하지만 아직도 C = A X 10% 로 잘못 계..

암거의 폭에 비해 연장이 길고 사각이 있을 때, 주철근의 방향이 ①벽체의 직각방향이냐 ②슬래브 측면 라인 방향이냐 를 결정해야 한다. 이는 단순히 철근의 방향만이 아니라, 구조계산시 어느 방향으로 단면과 지간을 설정해야하느냐가 달린 매우 중요한 문제다. 위 그림에서 Ls / B ≤ 1.5 일 경우, "사각지간"의 방향으로 주철근을 배근해야 하고 따라서 사각으로 단면을 계산해야 한다. 즉, 2차원 구조해석시 위 그림에서 사각지간으로 표시된 방향으로 자른 단면으로 모델링을 짜야 한다는 뜻이다. 벽체 두께 그대로 모델링을 하면 안되고 사각을 고려해야 더 늘어난 두께로 프레임을 짜야 하고 지간도 사각지간 방향으로 모델링해야 한다. Ls / B > 1.5 일 경우, 위 그림에서 벽체라인의 직각방향으로 주철근을 배..

사각이 없는 직교는 사각이 0º 일까 90º 일까. (이거 타이핑하면서 특수문자 " º "가 ㅁ키에 들어있는 거 처음알았네;;) 교량 설계하면서도 가끔 헷갈리던 사각의 정의를 메모해둔다. 아래는 도로설계편람 2008 에서 발췌한 것이다. 따라서 직교의 사각은 0º 이다.

도로설계요령(2020, 한국도로공사) 규정에서 몇 개 추려본다. 일단 도로 자체의 내진등급 규정이 5편 토공편에 제시되어있다. 그리고 구조물의 내진등급. 도로부속물로서의 암거는 특수한 경우가 아니면 "지중구조물"분류의 내진 2등급을 적용시키면 된다. 그리고 7편 암거 이 규정에 따라 암거는 내진2등급에 붕괴방지 수준을 충족시키면 된다. ※ 물론 발주처에 따라 다를 수 있다.